Ειλικρίνεια: Όχι στις πολιτικές προτάσεις-«ζαχαρωτά»

του Διονύση Μινέτου
B.Sc Επιστήμη Περιβάλλοντος
MSc Coastal Zone Management
PhD & B.Sc Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης

Επιτέλους φαίνεται ότι ο διάλογος για τα σημαντικά και φλέγοντα ζητήματα που κρίνονται στις επερχόμενες περιφερειακές και δημοτικές εκλογές, ανοίγει. Είναι μια θετική εξέλιξη καθώς, αν η συζήτηση επικεντρωθεί στην ουσία των πραγμάτων, ο επτανήσιος ψηφοφόρος θα έχει την ευκαιρία να προσέλθει καλύτερα ενημερωμένος στην κάλπη και θα έχει μια πιο καθαρή εικόνα για τις επιλογές που έχει στη διάθεσή του. Σε πρόσφατο άρθρο του στην εφημερίδα «Ανεξάρτητος», ο κ. Γ. Καλούδης, θίγει ορισμένα σημαντικά ζητήματα όπως αυτό των συγκοινωνιών – μεταφορών που χρόνια τώρα ταλανίζουν την Περιφέρεια Ιόνιων Νησιών. Πάνω σε αυτά τα ζητήματα παραθέτουμε στη συνέχεια ορισμένες σκέψεις με σκοπό να φωτιστούν ορισμένες πλευρές των προβλημάτων καλύτερα αλλά και να συμβάλουμε στο διάλογο.
Για να έχουμε μια πληρέστερη άποψη για τα αιτήματα και τους στόχους που διαμορφώνονται πλέον για την περιφέρειά μας, αλλά και γιατί ο πολιτικός πολιτισμός που πρέπει να επικρατήσει μέχρι την επικείμενη εκλογική αναμέτρηση το επιβάλει, θα πρέπει να πούμε ότι η πρώτη περιοχή της περιφέρειας Ιόνιων Νησιών που έθεσε και μάλιστα εγγράφως το ζήτημα των προνομίων των νησιών του Αιγαίου και των υπερπόντιων περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σχέση με την απουσία ανάλογων προνομίων για τα νησιά του Ιονίου, ήταν (αν θυμάμαι καλά) η Ιθάκη επί δημαρχίας κ. Τηλέμαχου Καραβία, γύρω στο 2000. Τα σχετικά έγγραφα, λογικά θα διατηρούνται στο αρχείο του Δήμου Ιθάκης καθώς και στα αρχεία των φορέων που παρέλαβαν την επιστολή. Εάν υπάρχουν παλαιότερες αναφορές πάνω σε αυτό το θέμα από άλλους φορείς δεν το γνωρίζω. Ο καλύτερα ενημερωμένος αναγνώστης ας με διορθώσει.
Αν και ο χρόνος φθείρει τη φρεσκάδα της μνήμης, έχω την εντύπωση, ότι η πρόταση διεκδίκησης του Δήμου Ιθάκης για ανάλογα προνόμια και για τα νησιά του Ιονίου Αρχιπελάγους δεν βρήκε καμία ανταπόκριση και στήριξη τότε. Η έλλειψη ανταπόκρισης αφορά όχι μόνο στο κεντρικό επίπεδο αλλά κυρίως στους εκπροσώπους των τοπικών φορέων (Δήμοι, Νομαρχίες) που δρούσαν τότε εντός των κόλπων της Περιφέρειάς μας. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι παραλήπτες της επιστολής του Δήμου Ιθάκης δεν μπήκαν καν στον κόπο να απαντήσουν. Η αναγνώριση της σημασίας τέτοιων αιτημάτων είναι παρήγορη, έστω και με καθυστέρηση μιας δεκαετίας από την τότε έκλυση του Δήμου Ιθάκης. Φυσικά, έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος ενώ οι συνθήκες έχουν μεταβληθεί με αποτέλεσμα οι πιθανότητες ικανοποίησης ενός τέτοιου αιτήματος να έχουν ελαχιστοποιηθεί αν όχι μηδενιστεί σήμερα. Στις σημερινές συνθήκες το πιθανότερο είναι να δούμε μια περεταίρω αύξηση των φόρων (πρόσφατα ο ΦΠΑ σκαρφάλωσε στο 23%) παρά την ικανοποίηση αιτημάτων για νέες παροχές και επιδοτήσεις.
Σε κάθε περίπτωση όμως, προσωπικά πιστεύω, ότι το ΠΛΑΙΣΙΟ μιας πολιτικής περιφερειακής ανάπτυξης για τα Ιόνια Νησιά, ενώ θα μπορούσε ίσως να περιέχει ορισμένες (λίγες και λογικές) διεκδικήσεις για προνόμια τέτοιου τύπου, σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να στηρίζεται σε μια τέτοια λογική. Ο ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ μιας πολιτικής ανάπτυξης για τα Ιόνια Νησιά είναι αναχρονιστικό να θεμελιώνεται στη λογική της επιδότησης. Εν έτι 2010, είναι τουλάχιστον λάθος στρατηγική (αν όχι ουτοπικό) να θέλεις να στηρίξεις την ανάπτυξή σου σε επιδοτούμενες από το κράτος συγκοινωνίες, σε ειδικά προνόμια, σε κατ’ εξαίρεση πράγματα που ισχύουν μόνο για σένα, σε εκπτώσεις, σε λογικές προστατευτισμού και άλλα παρόμοιου τύπου αιτήματα. Έτσι, δεν έχεις καμία πιθανότητα να κάνεις την τοπική σου οικονομία βιώσιμη, παραγωγική και ανταγωνιστική. Άλλωστε η σημερινή κυβέρνηση προβληματίζεται έντονα με τα ήδη υπάρχοντα κρατικοδίαιτα συστήματα μεταφορών τύπου ΟΣΕ κλπ. Τέτοια συστήματα οδεύουν μάλλον προς κατάργηση.
Προσωπικά δεν βλέπω να μπορούν να πειστούν εύκολα η σημερινή κυβέρνηση, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ) και τα άλλα μέρη της τρόικας να επιδοτήσουν τις αερομεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές στα Ιόνια Νησιά. Στις μεθεπόμενες εκλογές (2014), και με την προϋπόθεση ότι το ΔΝΤ θα έχει αποχωρίσει από τα τεκταινόμενα στη χώρα, ένα τέτοιο αίτημα ίσως μοιάζει λιγότερο ουτοπικό. Σήμερα όμως δεν έχει πιθανότητες. Το λέω αυτό γιατί στα αιτήματα που διαμορφώνουμε για την Περιφέρειά μας θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι οι συνθήκες έχουν αλλάξει δραματικά για τη χώρα και τους πολίτες της. Η ικανοποίηση αιτημάτων για επιδοτήσεις δεν αρκεί πλέον να φέρει την υπογραφή του υπουργού ο οποίος μπορεί να είναι πολιτικός μας φίλος και κοινωνικά ευαίσθητος και να επιθυμεί την ικανοποίηση τέτοιων αιτημάτων. Δυστυχώς ή ευτυχώς, πρέπει να φέρει και την υπογραφή των ελεγκτών του ΔΝΤ, την υπογραφή του κ. Ζαν-Κλον Τρισέ προέδρου της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας (ΕΚΤ) καθώς και την υπογραφή του κ. Όλι Ρεν από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Με λίγα λόγια τις υπογραφές των μελών της Τρόικας. Κάνοντας μια υπόθεση εργασίας, ας δεχτούμε ότι ο αρμόδιος υπουργός υπογράφει. Είναι σίγουρο ότι ο κ. Τρισέ θα υπογράψει; Αλλά ακόμη και αν ο κ. Τρισέ υπογράψει, τι γίνεται με τον κ. Όλι Ρεν; Το να προσπαθήσεις να μαζέψεις τόσες υπογραφές είναι ένα αρκετά φιλόδοξο και δύσκολο εγχείρημα.
Ο ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ μιας πολιτικής περιφερειακής ανάπτυξης για τα Ιόνια Νησιά θα πρέπει να έχει ως στόχο να κάνει τον τουρισμό και τις συγκοινωνίες βιώσιμες και ανταγωνιστικές και όχι επιδοτούμενες. Η επιβίωση των τοπικών κοινωνιών δεν πρέπει να εξαρτάται κάθε φορά από τις ελεημοσύνες του κεντρικού κράτους.
Ενώ συμμερίζομαι την άποψη σχετικά με τη σημασία των συγκοινωνιών για τα νησιά μας (εγώ προσωπικά θα χρησιμοποιούσα τον όρο «μεταφορές»), δε συμφωνώ ότι η έλλειψη τακτικών πυκνών καθημερινών αεροπορικών και ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών (και μάλιστα επιδοτούμενων) θα λύση το πρόβλημα υπανάπτυξη της Περιφέρειας. Για παράδειγμα, είναι γνωστό ότι η Λευκάδα συνδέεται οδικά με την ηπειρωτική χώρα. Άρα, ακόμη και τις μεταμεσονύχτιες ώρες ο Λευκαδίτης κάτοικος μπορεί να μεταφέρει από και προς το νησί αγαθά, να εξάγει την παραγωγή του ή να εισάγει την παραγωγή άλλων περιοχών, να αναζητήσει ή να προσφέρει υπηρεσίες κλπ. Θεωρητικά, για τον Λευκαδίτη δεν υπάρχουν οι περιορισμοί που υπάρχουν για τον Κεφαλλονίτη, για τον Ζακυνθινό και για τον Κερκυραίο. Αν συγκριθούν όμως ορισμένα μεγέθη των παραπάνω περιοχών θα διαπιστώσουμε ότι η Λευκάδα:
- Εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε πληθυσμό Νομός της χώρας. Βρίσκεται στην 51η θέση με πληθυσμό 22.506 κατοίκους αντιπροσωπεύοντας το 0,21% του πληθυσμού της χώρας (ΕΣΥΕ 2001). Η προβληματική Ευρυτανία βρίσκεται στην 50η θέση με πληθυσμό 32.053 κατοίκους!
- Ο συνθετικός δείκτης ευημερίας και ανάπτυξης για την Λευκάδα είναι 34 μονάδες κατατάσσοντάς τη στην 18η θέση σε σύνολο 51 νομών, πίσω από την Κεφαλονιά που με 38,5 μονάδες βρίσκεται στην 9η, τη Ζάκυνθο που με 37,1 μονάδες βρίσκεται στην 11η θέση και την Κέρκυρα που με 35 μονάδες βρίσκεται στην 14η θέση (Πετράκος και Ψυχάρης 2004).
Επίσης, αν εξετάσουμε τις διανυχτερεύσεις ημεδαπών τουριστών ανά 100 κατοίκους στα νησιά του Ιονίου για το έτος 2000 (δυστυχώς δεν έχω πρόχειρα άλλα νεώτερα στοιχεία), θα δούμε ότι η Λευκάδα είναι στην 5η θέση !!! σε σύνολο 51 Νομών, η Κεφαλονιά στην 7η θέση !!!, η Κέρκυρα στην 9η θέση !!! και η Ζάκυνθος στην 2η θέση !!! (Πετράκος και Ψυχάρης 2004). Ομολογουμένως πολύ υψηλές θέσεις!! Μήπως λοιπόν θα έπρεπε να έχουμε ως αίτημα να φτιαχτεί το δυνατόν συντομότερα η Ιόνια Οδός, ένα έργο που σημειωτέων περνάει από άλλες Περιφέρειες και όχι από την Περιφέρεια Ιόνιων Νησιών, προκειμένου να βελτιωθεί η προσβασιμότητα στα νησιά μας και να έχουμε ακόμη καλύτερες επιδόσεις στο κομμάτι του τουρισμού που αφορά στους ημεδαπούς τουρίστες, από το να ζητάμε από το κράτος επιδοτούμενες συγκοινωνίες;
Το ζήτημα των διαπεριφερειακών οδικών έργων και γενικότερα των δικτύων και συστημάτων μεταφορών είναι τεράστιο και πολυσχιδές και είναι αδύνατον να αναλυθεί σε ένα άρθρο στον τοπικό τύπο. Οι υποδομές που συνδέονται με τις τρεις βασικές κατηγορίες μεταφορών, δηλαδή τη μεταφορά προσώπων, τη μεταφορά αγαθών, και τη μεταφορά πληροφοριών, γνώσης και τεχνολογίας είναι δυνατόν να έχουνε τεράστιες θετικές και αρνητικές επιπτώσεις στις τοπικές οικονομίες. Όταν μειώνονται οι χωρικές αποστάσεις λόγω της δημιουργίας νέων δικτύων μεταφορών, αλλάζουν πλήρως οι συνθήκες ανταγωνισμού στο χώρο. Υπάρχουν περιοχές κερδισμένες και περιοχές χαμένες. Υπάρχουν τοπικοί οικονομικοί κλάδοι κερδισμένοι και τοπικοί οικονομικοί κλάδοι χαμένοι.
Οι υποδομές μεταφορών μεταβάλουν τη συνολική προσπελασιμότητα των γεωγραφικών περιοχών, αυξάνουν τις αλληλεπιδράσεις, τις οικονομικές ανταλλαγές, τις περιφερειακές εισαγωγές και εξαγωγές, τον οικονομικό ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, μπορεί να υπάρξει κίνδυνος στην περίπτωση σύνδεσης δύο περιοχών με διαφορετικό επίπεδο ανάπτυξης να εμφανιστούν φαινόμενα «πολώσεων» που είναι ασυμβίβαστα με τους επιδιωκόμενους στόχους της περιφερειακής πολιτικής. Πολύ συχνά, μετά από μια σημαντική βελτίωση στις χρονοαποστάσεις και στο κόστος μεταφορών, οι εμπορικές συναλλαγές επιδεινώνονται για τις ασθενέστερες περιοχές. Παρατηρείται αύξηση του εξαγωγικού όγκου των προϊόντων από την ισχυρή περιοχή (π.χ. Πάτρα) προς την ασθενέστερη περιοχή (π.χ. Κεφαλονιά). Όταν όμως οι εισαγωγές αυξάνονται για τον ασθενέστερο, μειώνεται κατά αντίστοιχο τρόπο η παραγωγή του και οι θέσεις απασχόλησης. Σήμερα, το μεγαλύτερο ποσοστό των κηπευτικών που καταναλώνονται στην Κεφαλονιά εισάγονται από τους κάμπους της Αχαΐας και της Ηλίας. Ο Κεφαλλονίτης ξυλουργός δεν αγοράζει πρώτες ύλες για να φτιάξει έπιπλα κουζίνας. Εισάγει αυτά που φτιάχνονται στην Πάτρα και απλώς τα συναρμολογεί και τα τοποθετεί. Αλήθεια τι μπορεί να εξάγει ο Κεφαλλονίτης προς την Αχαΐα και την Ηλεία; Λάδι; Κρασί; Δε νομίζω. Βιοτεχνικά προϊόντα; Δεν νομίζω. Υπηρεσίες τουρισμού; Έτσι και έτσι. Πώς λοιπόν αλλάζει το ισοζύγιο των διαπεριφερειακών εμπορικών συναλλαγών όταν συμβαίνουν αλλαγές στο κόστος των μεταφορών;
Βέβαια τα πράγματα έχουν αλλάξει και για τον Πατρινό ξυλουργό καθώς από κατασκευαστής επίπλων κουζίνας έχει μετατραπεί σε εισαγωγέα και αντιπρόσωπο των αντίστοιχων Ιταλικών. Αφού σαν χώρα πλέον εισάγουμε από οδοντογλυφίδες και σπίρτα μέχρι αυτοκίνητα, τι να περιμένει κάποιος. Θα πείτε ότι στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όλα τα παραπάνω είναι αναπόφευκτα. Δεν ξέρω αν είναι αναπόφευκτα. Αυτό που ξέρω είναι ότι η Γερμανία τα πάει μια χαρά με την βιομηχανική παραγωγή της. Η Ολλανδία επίσης τα πάει μια χαρά με την κτηνοτροφική της παραγωγή αφού όλα σχεδόν τα σουβλάκια που καταναλώνονται στην Ελλάδα, φτιάχνονται από Ολλανδικό χοιρινό κρέας.
Το Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Ιόνιων Νησιών (ΦΕΚ 56Β/19-01-2004) έχει μια ολόκληρη ενότητα για τις υποδομές μεταφορών στα νησιά μας στην σελίδα 486. Εφτά χρόνια μετά την ψήφισή του παραμένει επίκαιρο; Μήπως χρειάζεται να τροποποιηθεί; Τι από αυτά που προβλέπει εφαρμόστηκε μέχρι σήμερα στο τομέα των μεταφορικών υποδομών; Στις παρούσες συνθήκες μήπως ορισμένες προβλέψεις είναι ανεδαφικές; Και για να υπάρχει μια βάση συζήτησης, πώς σκέφτονται οι υποψήφιοι περιφερειάρχες να το τροποποιήσουν; Ο τομέας των μεταφορών είναι μια καλή βάση για να αρχίσει μια σοβαρή συζήτηση.
Οι συγκοινωνίες και τα διαπεριφερειακά συστήματα μεταφορών αποτελούν σήμερα μια τεράστια σκακιέρα πάνω στην οποία εξελίσσονται θηριώδεις ανταγωνισμοί μεταξύ των πόλεων και μεταξύ των περιφερειών. Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα. Τα μεγάλα δίκτυα μεταφοράς ενέργειας, οι Διευρωπαϊκοί οδικοί άξονες και όλα τα υπόλοιπα ανακατεύουν την τράπουλα της οικονομίας και των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των περιφερειών της Ευρώπης. Η Περιφέρεια Ιόνιων Νησιών θα πρέπει να διαμορφώσει τη δική της στρατηγική σε σχέση με τις μεταφορές και να επανακαθορίσει το ρόλο της.